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What shall we do with a dying engine? – Über matching numbers, Motorrevisionen und Maxime.

291 PS unter der Haube. Und ein "kleines" Problem.
291 PS unter der Haube. Und ein "kleines" Problem.

 

Wenn der Motor plötzlich muckt und klar ist: Da sind nicht nur neue Zündkerzen fällig, weiß man wieder, warum Auto mit Au anfängt.

 

 

 

 

Es begann damit, dass ein „das machen die Amis alle“ irgendwie so richtig zu nerven begann. Ein bisschen Öl hier und da ist bekanntlich normal, wenn das Auto älter ist als man selbst. Dass es aber am Ölpeilstab rausspritzt, gehört eher zu den „Au weia“-Momenten eines Oldtimerbesitzers.

 

Seinerzeit hatte der Pontiac noch die alte Auspuffanlage mit den Sidepipes montiert und wir kamen mit dem Hinterherkippen des Öls kaum nach. Der Gegendruck aus der Abgasanlage bzw. der Kurbelwellenentlüftung war so hoch, dass die Suppe nur so lief und schnellstens der Sack Ekoperl verstreut werden musste, um Umweltschäden zu verhindern.

 

Erste Maßnahme: Überlaufgefäß anschließen und regelmäßig kontrollieren/leeren.

 

Ein Schlauch und eine ausgediente Saftflasche waren schnell montiert, immerhin konnte die Fahrt so weitergehen. Zur Werkstatt, wo ohnehin ein neuer Auspuff verbaut werden sollte, da das gute Stück nicht eingetragen war. „Hat den TÜV nie gestört!“

 

Ja. Aber mich. Wenn ich mir die Unterschenkel daran verbrannt habe. Und bescheiden verchromt waren die Ofenrohre auch. Also ein zeitgenössischer H-Exhaust drunter und zwei dezente Endrohre da, wo sie hingehören. Hinten.

 

Und siehe da: Durch die verbesserte Abgasleitung wurde der Gegendruck niedriger und das Überlauffläschchen füllte sich wesentlich langsamer. Behoben war das Problem damit selbstredend nicht. Und auch die Ursache war noch nicht klar, wenn sie uns auch langsam dämmerte.

 

Zweite Maßnahme: Kompressionsmessung an allen acht Zylindern

 

Irgendwas lief nämlich richtig unrund und aus dem satten V8-Sound hörte man immer mal wieder Omas Nähmaschine raus. Also: Kompressionsmesser angeschlossen und laufen lassen. Mit dem Ergebnis kam die Ernüchterung: 90 psi statt 185 – 210. Also weniger als die Hälfte des Sollwerts und weit unter den anderen sieben Zylindern, die 160-180 pounds per square inch (ca. 11 bis 12,4 bar) schafften.

 

 

Immerhin keine verkohlten Zündkerzen. Das war aber auch das einzig Positive, denn wirklich weitergebracht hatte uns diese Erkenntnis noch nicht. Waren die Zylinder verschlissen? Die Ölabstreifringe hinüber? Beides? Oder gar was ganz anderes?

 

 

Dritte Maßnahme: Ein Blick mit dem Endoskop.

 

Der Ingenieur im Haus erspart … nun ja. Nicht unbedingt den Motorspezialisten, aber er sorgt schon mal für einen unterhaltsamen Samstagnachmittag bei 37 Grad in sengender Sonne. Was den werdenden Eltern ihr Baby-TV (Ultraschall), ist des Ingenieurs „bildgebendes, zerstörungsfreies Prüfverfahren“. Mit dem Endoskop von Aldi für 49,99 €.

 

Man mag jetzt lachen, aber fürs Erste reichten die Bilder und wir bekamen einen Eindruck vom Zustand der Zylinder, im wesentlichen vom ersten. Der hatte schon bessere Zeiten gesehen, schien aber auch schon mal aufbereitet worden zu sein.

 

 

 

Was wir bis dahin nicht wussten war, ob unser Gefährt matching numbers hatte oder nicht, sprich: war der Motor noch der, der zur Erstauslieferung verbaut worden war, oder hatte man ihn irgendwann über die 52 Jahre schon ausgetauscht? Interessant ist diese Frage deshalb, da Fahrzeuge mit matching numbers in der Regel einen höheren (Wiederverkaufs-)Wert haben. Für den Pontiac nicht unbedingt maßgeblich, aber an der Beantwortung der Frage wollten wir festmachen, was uns die Instandsetzung wert war.

 

 

 

In der Werkstatt wollte man uns von einer Revision abhalten. Egal, ob matching numbers oder nicht, die Kolben seien schon zwei Nummern größer als im Original, das würde nicht gutgehen. Die Zylinderwände müssten neu gehont werden, würden dadurch zu dünn und könnten reißen. Das wäre dann nicht mehr zu flicken. Ein aufbereiteter Rumpfmotor sollte her. Kostenpunkt ca. 5.000 Euro, plus Einbau. Ohne Garantie. Uff.

 

Nun liegen diese Motoren nicht mal eben in der nächsten Großstadt auf Halde und lassen sich von heute auf morgen abrufen. Selbst in den USA muss man eine Weile suchen, speziell, wenn man denselben Hubraum und das gleiche Baujahr haben möchte.

 

Wir verließen die Werkstatt tuckernd und blubbernd mit einem Kloß im Hals, da wir gerade erst einen ähnlichen Betrag in die Techniküberholung investiert hatten und noch nicht überzeugt waren, dass dies die einzig mögliche Lösung sein sollte.

 

Vierte Maßnahme: Recherche.

 

Über eine auf Pontiacs spezialisierte Facebookgruppe in den USA wurden wir auf PHS aufmerksam. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten wir nämlich weder den alten title (amerikanische Zulassungsbescheinigung), noch irgendein anderes Dokument, das uns irgendwie näherbrachte, ob unsere Catalina nun matching numbers hatte oder nicht.
Für gut 80 USD schickte man uns innerhalb weniger Tage die Duplikate der Verkaufsunterlagen, inklusive der Händlerrechnung, aus der die Motorenbezeichnung hervorging.

 

Mit dem Endoskop hatten wir an jenem Samstag nicht nur die Kolben und Zylinder untersucht, sondern auch die Gravur ausfindig gemacht, die die Motorennummer beinhaltete. Der Abgleich mit den Dokumenten brachte es ans Licht: Es war der erste Motor.

 

Wie viele Runden der Meilentacho nun schon gedreht hatte, verriet uns das zwar nicht, aber wir nahmen die Idee wieder auf, einen Motorspezialisten zu konsultieren, der eventuell mit Laufbuchsen und angepassten Kolben arbeiten könnte.

 

Von der Techno Classica hatte ich einige Adressen mitgebracht, die verprechendste war in den Niederlanden zu finden – zu weit, um auf eigener Achse dorthin zu fahren. Inzwischen drangen nämlich die Abgase der Kurbelwellengehäuseentlüftung vermehrt in den Fahrgastraum und benebelten die Insassen. Nicht schön. Nicht gesund.

 

 

Ein weiterer Spezialist, der kurz vorher unseren 2.0 l TSFI für zarte 6.700 Euro instandgesetzt hatte – Klage gegen den VW-Konzern läuft noch nach selbständigem Gutachterverfahren zu unseren Gunsten – knirschte mit den Zähnen. An und für sich alles machbar, aber wirklich begeistert wirkte er nicht.

 

Die Suche nach dem Rumpfmotor verlief derweil schleppend. Kurz schimmerte Hoffnung auf, als wir sowohl aus der Nähe von Berlin als auch über einen Pontiac-Spezialisten in Plainfield Angebote bekamen, aber irgendwas passte dann doch immer nicht.

 

Fünfte Maßnahme: Fragen Sie jemanden, der sich damit auskennt.

 

Beim Grillen mit meinen Eltern erzählte mein Vater beiläufig, dass er mal mit jemandem zusammengearbeitet habe, der sich dann selbständig gemacht hatte und von dem er glaubte, dass er auch Oldtimermotoren reparierte. Dieser Info folgten noch ein paar Dönekes von früher und ein paar Kaltgetränke. Nun ja, wir merkten uns immerhin den Namen und wollten in Ruhe nachschauen, maßen der Erinnerung an vor vierzig Jahren aber wenig Bedeutung bei, zumal wir dachten, schon gründlich recherchiert zu haben.

 

Pustekuchen.

 

Wieder daheim fanden wir die Homepage von Adam Motoren und waren angefixt. Zwar standen dort LKW und Maschinen im Fokus, aber eine spezielle Spezialeinheit des Spezialbetriebs befasste sich auch mit Oldtimern jeder Art. Das DIN ISO 9001-Zertifikat ließ das Herz meines Mannes höher schlagen und so machten wir uns nach einem kurzen Telefonat mit Auto und Dokumentationsordner auf den Weg. Ein paar Kilometer von der Garage entfernt.

 

Sollte das Gute etwa so nah liegen?

 

Wir werden sehen. Und berichten. Und den Motor wieder in der Originalfarbe lackieren lassen.

 

 

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